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鹏凯环境2016年营收3615万元 营收同比增长54%

2019-05-21 16:31 来源:大公网

  鹏凯环境2016年营收3615万元 营收同比增长54%

    在长期的革命生涯中,相炜同志勤奋学习,光明磊落,坚持原则,刚直不阿;顾全大局,服从组织,维护团结;工作勤奋,勇于开拓,求真务实;知人善任,公道正派,关心爱护干部;联系群众,廉洁奉公,始终保持共产党人的本色。1936年加入中国共产党。

他是第四、第五届全国人民代表大会代表。1955年被授予少将军衔。

  土地革命战争时期,他参加了二万五千里长征。  周志飞同志,因病医治无效于1988年7月30日在广州逝世,终年73岁。

  新中国成立后,他历任军参谋长、副军长、步兵学校校长、高等军事学院战役法教授会主任、高等军事学院教育长、海军广州基地第一副司令员、南海舰队司令员、军事科学院副院长等职,为加强部队建设,为繁荣和发展我国的军事教育和军事科研事业,做出了贡献。曾获二级独立自由勋章、二级解放勋章。

  政府应当在人才发展环境中承担责任,但要强调的是,政府承担责任绝不意味着越俎代庖,代替企业去选人用人。

  新中国成立之后,他历任军分区司令员,师长,副军长,武汉军区副参谋长、副司令员,五七油田副指挥长,武汉钢铁联合公司党委第一书记,福州军区副司令员等职。

  在担任南京高级陆军学校校长的四年中,他坚决执行党的十一届三中全会以来的路线、方针、政策,坚持四项基本原则。  一九六四年晋升为少将军衔。

    而对于志愿者来说,智慧城市卡在记录志愿服务时间的同时,也在相应累计积分,这些积分可以兑换成人民币,参与到智慧城市卡的社区支付中,让志愿者也能得到社会各界的物质肯定。

  他1964年由大校晋升为少将。  新中国成立后,他历任师政治委员、军政治部主任、云南军区政治部副主任、昆明军区兼云南军区政治部副主任、军政治委员,昆明军区政治部主任、副政治委员兼政治部主任、副政治委员等职,指挥部队参加了广东、粤桂边追击、滇南等战役战斗,为部队革命化、现代化、正规化建设做出了贡献。

  他1964年晋升为少将军衔。

  历任战士、班长、排长、连政治指导员、连长、副营长、营长、团参谋长、副团长、团长、师参谋长、副师长、师长、副军长、代军长、广州军区炮兵司令员、广东省军区司令员等职。

  中华人民共和国成立后,他在建立和完善航空工程机务条例和维护规程,延长飞机设备使用寿命,建立强有力的飞行保障系统,加强航空工程机务队伍建设,进行了开拓性的工作,为加强和提高空军部队的战斗力,付出了极大的心血,建立了卓越的功绩。  魏佑铸是第六届全国人大代表,1964年晋升为少将军衔,曾荣获二级独立自由勋章、二级解放勋章、一级红星功勋荣誉章。

  

  鹏凯环境2016年营收3615万元 营收同比增长54%

 
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周磊:被炒热的车联网还远未到"风口"

  中国共产党的优秀党员、久经考验的忠诚的共产主义战士、解放军总参谋部某部原顾问。

凤凰汽车专栏作家  周磊
2019-05-21 10:48:45   

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周磊

作者:周磊

核心提示:近期,车联网的话题在互联网和传统汽车两大产业中被炒的沸沸扬扬。笔者以为,车联网尽管前途光明,但产业远未到风起云涌的时刻。

凤凰汽车评论 最近半个月,车联网的话题在互联网和传统汽车两大产业中被炒的沸沸扬扬。百度与汽车厂商进行车联网合作,上汽集团宣布和阿里巴巴牵手打造互联网汽车……加上苹果、谷歌、特斯拉宝马奥迪等知名厂商均宣布无人驾驶汽车的研发项目。车联网是否真成了“风口上的猪”?笔者以为,车联网尽管前途光明,但产业远未到风起云涌的时刻。

从产业周期发展的理论来讲,判断一个新兴产业是否进入快速发展阶段,要具备三大要素:一是从技术到市场,已基本形成较为完善的商业模式。企业开始懂得如何以此拓展业务获取商业收益,市场消费者开始享受产业变革带来的价值。二是在产业的核心资源控制上,上下游产业链开始形成自己的定位,核心资源不断向引领创新的企业高度聚集。三是行业配套设施开始不断完善,技术和产业共同的标准基本确立。以此三大要素衡量,车联网只能算刚起了风,但还远未到风口上。

商业模式:还处于混沌的拓荒阶段

按照车联网产业技术创新战略联盟对车联网的定义:以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络,是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

但到目前为止,这个所谓的一体化网络仍处于构想阶段,且不说技术和产品的成熟度尚需极大的提升。在最为核心的商业模式中,尚存在着巨大的沟壑。以BAT三大巨头为代表的互联网企业,其核心商业模式为轻资产模式,即"人+机(数据库)+虚拟空间"模式。但是对于重资产特征非常明显的传统整车企业,往往一个产品的开发和生产线建设都要耗费数十亿的资金。由此可见,车联网产业技术创新战略联盟定义具有明显的定义缺陷。

如何创新性完善真正属于车联网的互联网重资产模式,融合和打通互联网企业和汽车上下游产业链,仍是未来车联网亟需回答的问题。

核心资源掌控:仍有打不开的死结

无论是阿里巴巴的马云,百度的李彦宏,还是360的周鸿祎,无论在互联网上如何八仙过海、各显神通,其遵循的核心仍是开放共享,专利甚至可以共享和交易,当然这也是跟互联网的资本、技术准入门槛低所契合的。但是对于积累百年的汽车企业,各家汽车企业投入巨大的资金和研发人力,建立了各种强大的技术和产品壁垒。这使得整车企业在拥抱互联网的过程中,非常小心翼翼地保护着自己的技术和数据资源,以避免沦为互联网企业的“管道”。

在影响车联网最为重要的整车数据和芯片端口环节,没有哪个整车企业愿意轻松的让出自身的核心资源,在车企与互联网企业构建车联网过程中,这是横亘在两大产业之间的巨大鸿沟,至少目前,我们还没有看到相关产业合作方的解决方案。

配套设施和共同产业标准:还是大片的空白

即便是发展长达30年的美、日、欧车联网产业,其产业发展的配套设施仍需要大量的建设。而中国车联网产业在2010年前后才开始起步,智慧交通处于起步建设期,还存在很多问题。单以高速公路不停车收费系统的设计,就存在南北两派互不通用的情况。而要实现车联网标准通信协议的真正统一,单靠互联网和传统汽车企业,难度很大。

统一行业标准是产业面临的另一大课题,在全球,苹果、微软和谷歌三大巨头正在不断利用自己的技术优势,试图建立能够自己掌控的产业标准,但从目前的推进来看,基本上是举步维艰。国内车联网则显得更为糟糕,目前国内车联网行业的发展政策、法规及标准基本处于空白状态。

笔者之所以给时下的车联网热“浇一盆凉水”,是希望互联网企业和传统汽车企业既能做到高瞻远瞩,又能脚踏实地,携手化解车联网产业发展中的三大课题。唯有此,车联网才有真正的美好未来。

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专栏介绍

周哥谈车

专栏作者:周磊

汽车行业评论员

现任多家主流网站汽车频道评论员,长期对汽车产业进行跟踪研究,拥有参与汽车产销规划、整车营销策划及汽车产业集群建设等工作丰富经验。

专栏作家

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